Ідея організації поромної переправи у Києві, яку пропонує народний депутат з парламентської більшості, стикається з низкою практичних перешкод. На лівому березі Дніпра в столиці існує лише одна гавань, здатна ефективно приймати достатню кількість суден. Інші пристані Лівобережжя, зокрема стара радянська на Микільській Слобідці та відомча, що належить Укрзалізниці, не придатні для цього – або занедбані, або віддані в оренду приватним підприємствам, наприклад, Дарницьким баням. Зате причали в затоці Берковщина, розташовані біля ТРЦ River Mall та ЖК River Stone, можуть обслуговувати кілька теплоходів на годину.
Переваги поромної переправи
Ініціативу запровадження поромної переправи озвучив на одному з телеканалів Володимир Крейденко, член парламентського Комітету з питань транспорту. Ми провели власну перевірку гавань Лівобережжя й виявили одну основну потенційну локацію для такої переправи – затоку Берковщина, розташовану в Дарницькому районі неподалік станції метро Осокорки. Там є чотири вмонтовані в пірс пристані і ще один пристанок, побудований з дощок.
Головна перевага цієї локації – зручне транспортне сполучення. Поромна переправа може інтегруватися з підземкою: до метро Осокорки відстань близько 10 хвилин пішки. Поруч зупинки автобусів №87 та 134Н, маршруток №535, а за два квартали від затоки проходить лінія трамваїв №8 та №25.
Ця переправа охоплювала б два напрямки: на північ уздовж Дніпра через житлові масиви Русанівка і Березняки, а також на північний схід – до станції метро Лісова, густонаселеного Харківського масиву та промислової зони Рембази. Така організація руху дозволила б частині пасажирів швидко дістатися правого берега, поєднуючи два види транспорту. З іншого боку, пасажирам із Поштової площі все одно довелося б користуватися метро для подальшого пересування. Водночас спостерігається і навіть під час заборони рух малих суден у затоках, якщо триматися ближче до берега, що надає певні шанси у практичній реалізації проєкту.
Проблеми безпеки та технічні виклики
Однак переваг у цієї ініціативи значно менше за недоліки. Основний ризик – безпека. Практика свідчить, що ворожі безпілотні апарати «Шахед» можуть атакувати не лише нерухомі об’єкти, як мости, а й рухомий транспорт. Радник президента з технологічних питань Сергій Бескрестнов повідомив про тимчасове включення в Києві прихованих радіоретрансляторів MESH-мережі, які забезпечують командний канал супроводу цих ударів. Саме завдяки цьому оператори можуть виявляти й цілитися у пороми та теплоходи.
Наступна складність – маршрут від Берковщини до Поштової площі, який має довжину близько 8,5 км, враховуючи вигини ріки та фарватер. Прогулянковий теплоход типу “Каштан” може долати цю відстань за 34 хвилини в спокійній воді. Однак, враховуючи швидкість течії, швартування та маневрування, час подорожі може зрости до 1-1,2 години.
Останній суттєвий недолік – кількість необхідних суден. У Києві експлуатують три типи теплоходів: “Каштан” (понад 100 пасажирів), “Москва” (до 250 пасажирів) та “Москвич” (30-50 пасажирів). Нині місто має близько 25-30 таких суден, без урахування невеликих прогулянкових катерів і службового флоту.
Необхідна кількість суден для пасажирських перевезень
Якщо порахувати кількість теплоходів для перевезення добового пасажиропотоку, який складає близько 800 тисяч людей, то для перевезень у години пік потрібно забезпечити рух 60 тисяч осіб на годину. Враховуючи, що “Каштан” перевозить 100 пасажирів за рейс тривалістю близько години, треба близько 600 теплоходів одночасно працювати, що у півтора рази більше існуючого парку.
Щодо малих катерів, потреба зростає до 3700 суден на добу, із п’ятьма тисячами в години пік. Але це абсолютно нереалістично: такого флоту не існує і не буде, а масове одночасне використання речепний акваторії викличе затор на Дніпрі в районі мостів. Окрім того, лишається проблема браку причалів: на лівому березі Берковщини є лише п’ять пристаней (чотири вбудовані в пірс і одна дерев’яна).
Таким чином, пропозиція Володимира Крейденка виглядає перспективно лише у теорії та в телестудіях. Насправді вона не витримує ретельної критики. Десять-п’ятнадцять теплоходів, які зараз працюють у Києві, можуть перевезти лише кілька тисяч пасажирів за добу. Впровадження поромної переправи вимагає значних фінансових ресурсів, адже вартість квитків не покриє витрат на паливо, амортизацію та персонал. Крім того, ефективна організація цього проекту потребуватиме професійного управління високого рівня.
Раніше у столиці розглядали альтернативну ідею переправи на прогулянкових теплоходах – у Києві їх близько десятка. Ми знайшли старий причал біля Микільської Слобідки, який в 1970-х називали “Рятувальною станцією” або “Причалом Русанівські сади”. Його теперішній стан – руїни, і він непридатний для регулярних водних перевезень.
Також виявили відомчий причал під Дарницьким мостом, що хоча й позначений на картах як неактивний, фактично використовується. Там пришвартований понтон із двоповерховою лазнею – явна ознака приватного використання. Тож жоден із цих пристаней не може стати надійною базою для масштабної поромної переправи.
