Запитаймо Дениса Костржевського, голова Ради директорів міжнародного аеропорту «Київ» ім. Ігоря Сікорського (Жуляни), говорить про три речі одразу: як підняти летовище після війни, з чого почати перевезення і що потрібно авіагалузі України, щоб вона взагалі ожила. Нагадування тут не зайве: саме за його участі в 2010 році в Жулянах запрацювало державно-приватне партнерство з інвестором ТОВ «Мастер-Авіа». Тоді столичний аеропорт витягнули з кризи, яка тягнулася близько 30 років.
За 10 місяців до Євро-2012 на території летовища з нуля звели новий термінал A на 520 пасажирів на годину. Далі були ще два пасажирські термінали, оновлення аеронавігації, освітлення смуги й перонів, решта інфраструктури. Після цього зайшли відомі авіакомпанії, і пасажиропотік різко пішов угору. У 2019 році аеропорт «Київ» обслужив понад 2,6 млн пасажирів і став другим в країні.
Що з Жулянами зараз, у 2025-му
Зовнішній вигляд терміналу аеропорту «Київ» (Жуляни) у довоєнний період.
Після 24 лютого 2022 року цивільне небо закрили, і міжнародний аеропорт «Київ» зупинив роботу. Для військових задач майданчик зараз непридатний: смугу та інші об’єкти частково пошкодили і заблокували інженерними заходами, щоб ним не скористався ворог.
Навіть у такому стані летовище не списали. Керуюча компанія «Мастер-Авіа» тримає інфраструктуру і зберігає ключових фахівців та техніку. Костржевський каже прямо: якщо повітряний простір відкриють, через місяць Жуляни зможуть знову приймати літаки й пасажирів.
Яку реконструкцію планували і що хочуть добудувати після війни
Ще до великої війни для аеропорту «Київ» була програма модернізації на 2021–2023 роки. Йшлося про серйозне оновлення аеродромного комплексу: вищий клас аеродрому, сучасніше обладнання, робота в будь-яку погоду. Війна ці плани зупинила. У «Мастер-Авіа» наполягають, що проєкт не прибрали в шухляду і його досі доопрацьовують. Після війни він став навіть ширшим.
У фокусі не лише смуга й аеронавігація. Йдеться про нові термінали для внутрішніх і міжнародних рейсів, окремий вантажний термінал і багаторівневий паркінг. За оцінками експертів, після такого оновлення пасажиропотік може дійти до 7 млн на рік. Тоді Жуляни вже виглядатимуть не як «другий аеропорт Києва», а як повноцінний хаб.
Звідки брати гроші і коли реально відкриватися
Проєкт дорогий. Ще до війни лише реконструкцію злітно-посадкової смуги оцінювали в кілька мільярдів гривень. Спочатку розраховували на кошти Київської міської ради як власника аеродрому. Костржевський від початку попереджав: сидіти лише на бюджеті ризиковано і варто дивитися на інші схеми.
Оператор пропонував міжнародний концесійний конкурс: стратегічний інвестор фінансує модернізацію і бере відновлений аеропорт в управління. Такий підхід зараз лягає в загальну післявоєнну логіку — тягнути приватні гроші й досвід туди, де держава керує гірше, знімати частину навантаження з бюджету і зменшувати простір для корупції на великих будовах.
Терміни залежать не від презентацій, а від безпеки. Уряд не раз повторював: польоти можливі лише коли фронт стабілізується і ризики можна гарантовано закрити. Фактично це означає кінець активної фази війни. Планування при цьому вже йде. Експерти вважають, що першим із столичних майданчиків може відкритися саме аеропорт «Київ» — він компактніший, дешевший в експлуатації і краще прикритий ППО.
Як може повертатися трафік
До довоєнних цифр ніхто не стрибне за тиждень. Перші місяці після відкриття неба, швидше за все, будуть точковими рейсами: сусідні країни і кілька головних європейських міст. Далі, якщо авіакомпанії та страховики повірять у безпеку, сітка розшириться, а разом із нею й пасажиропотік.
Багато що залежить від перевізників, які вже працювали в Жулянах. Наприклад, угорська Wizz Air, яка до війни мала базу в аеропорту «Київ», вже заявляла про зацікавленість повернутися, щойно безпека дозволить літати. Для самого аеропорту «Київ» ставка не в тому, щоб просто відіграти 2019 рік, а в тому, щоб підштовхнути відновлення всієї галузі.
Навіщо це не лише бізнесу
Повторне відкриття Жулян — не тільки про квитки й слоти. За роки війни за кордон виїхали мільйони людей. Якщо країна хоче відбудовуватися, частину з них треба повернути. Літак тут закриває просту річ: замість багатоденної дороги землею людина за кілька годин опиняється в Києві. Аеропорт у середині столиці для багатьох родин стане першою точкою зустрічі після розлуки.
Костржевський повторює: без нормального транспорту післявоєнне відновлення буксуватиме. Жуляни в цій схемі мають бути не лише пасажирськими дверима, а й діловим майданчиком — щоб інвестори й партнери могли прилітати напряму на форуми, переговори й перевірку проєктів. Якщо заявлені плани справді зроблять, аеропорт «Київ» може стати одним із видимих символів відновлення: сучасний, безпечний і зручний. Його підйом після зупинки 2022 року тоді читатиметься вже не як корпоративна історія, а як приклад, що бізнес і партнерство можуть збирати інфраструктуру швидше, ніж вона розвалюється.
